대답 1:

80 년대와 90 년대에는 IDI (Indirect Injection)가 사용되었지만 오늘날의 DI (Direct Injection)는 주로 차량에 사용됩니다. 아래 단락에서는 IDI와 DI의 기본적인 차이점을 설명합니다. 아래 그림을 보면 이러한 차이점을 알 수 있습니다.

직접 분사 (DI) : DI 엔진에서 인젝터는 실린더와 피스톤 사이의 간극 인 주 연소실에 연료를 직접 분사하여 고온의 압축 공기에 침투합니다. DI 엔진에 대한 몇 가지 주목할만한 사항은 다음과 같습니다.

  1. 연료 분사는 분사 압력에만 의존하기 때문에 IDI와 비교하여 분사 압력이이 경우 (21kg / cm ^ 2) 더 높습니다 (이 유형의 엔진은 추위에서도 쉽게 시동 할 수 있습니다. 이 경우 공기의 소용돌이가 적기 때문에 분무 및 혼합이 필요하며 IDI 엔진에 비해 열 효율이 높습니다.

간접 주입 (IDI) :이 경우 주로 연소 전 챔버와 에어 셀의 두 가지 디자인이 사용됩니다.

연소 전 챔버 : 여기에서 총 연료는 연소 전 챔버에 분사되고 초기 연소는 여기서 만 발생한다. 연소로 인해,이 연소실에 존재하는 연료가 작은 오리피스를 통해 주 연소실로 고속으로 배출되어 전 연소실 내의 압력이 증가한다. 이 고속으로 인해 연료는 주 연소실에 존재하는 공기와 자동으로 분무되고 혼합되어 연소가 발생합니다.

에어 셀 : 일부 디자인에서는 피스톤에 작은 챔버가 제공됩니다. 이것을 에어셀이라고합니다. 피스톤은 압축 행정 중에 공기를 압축하여 공기 셀로 밀어 넣습니다. 피스톤이 아래로 내려감에 따라 실린더의 압력이 떨어지면서 셀에서 연소실로의 뜨거운 공기의 흐름이 발생하고이 동작은 공기와 연료를 더 혼합하여 연소를 완료하는 난류를 제공합니다. 다음은 몇 가지 참고 사항입니다.

  1. 연소 전 챔버의 공기 압력을 사용하여 대부분의 분무가 이루어 지므로 DI에 비해 분사 압력이 낮습니다. 콜드 스타트에서 엔진을 시동하려면 글로우 플러그가 필요합니다. 싱글 오리피스 노즐이 사용됩니다. DI에 비해 열 효율이 감소하고, DI에 비해 IDI에서 높은 압축률이 가능합니다.

대답 2:

가솔린 엔진에서 간접 연료 분사는 연료가 실린더 외부로 분사됨을 의미합니다. 본질적으로, 연료 분사 장치는 기화기 (들)를 대신한다. 분무 된 연료는 유입되는 흡입 공기와 혼합되며, 연료 / 공기 혼합물은 유도 시스템을 통해 실린더로 유입됩니다. 배기 가스의 센서는 연료량을 정확하게 측정 할 수 있도록 피드백 루프를 제공합니다.

직접 주입은 공기 흡입 시스템이 완전히 건조된다는 점에서 약간 다르게 작동합니다. 대신 연료가 연소실의 상단으로 직접 분사되어 점화 전에 유입되는 공기와 혼합됩니다. 이 시스템은 연료가 사이클의 여러 지점에 도입 될 수있는 유연성이 더 높으며, 연료 분사는 2 개 또는 3 개의 이벤트로 분할되어 혼합을 개선 할 수있다. 또한 매우 희박한 연료-공기 혼합물을 허용하여 스로틀 플레이트를 더 열 수있어 펌핑 손실을 줄이고 효율성을 향상시킵니다. 그러나 시스템 자체는 하드웨어 및 개발 비용 측면에서 복잡합니다.

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디젤 엔진은 모두 연료를 분사하고 위의 정의에 따라 직접 분사를 사용합니다. 디젤 사이클의 기본 부분은 공기 만 실린더로 유입되고 연료가 압축 공기에 분사되면 자체적으로 점화됩니다.

그러나이 둘 사이에는 약간의 차이가 있습니다. 간접 엔진은 실린더 헤드에 가공 된 '소용 실'을 사용합니다. 피스톤의 상단은 거의 평평하며 대부분의 공기는 소용돌이 챔버로 압축됩니다. 이곳은 연료가 분사되는 곳이며이 챔버에서 초기 연소가 발생합니다. 이 작은 부피는 연료의 더 나은 혼합을 허용하고 분사시 공기 속도가 높다. 피스톤이 아래로 이동함에 따라, 연소 연료 / 공기 혼합물이 스월 챔버를 떠나고 실린더 자체에서 연소가 계속된다.

한편, 직접 분사는 피스톤 자체의 상부에 기계 가공 된 연소실을 사용한다. 훨씬 높은 압력의 연료가이 연소실에 직접 분사되고 연소는 실린더 내에서 완전히 발생합니다. 이 시스템은 더 이상 스월 챔버의 좁은 '목구멍'이없고 표면적이 적어 열 손실을 감소 시키므로 잠재적으로 더 높은 효율을 허용합니다. 직접 디젤 분사는 성능과 효율성 향상을 위해 터보 차징에 적합합니다. 터보 차저를 간접 분사 엔진 (랜드 로버에 장착)에 장착 할 수 있지만 직접 분사보다 이득이 적습니다.

그러나, 느리게 움직이는 공기를 잘 혼합하려면 인젝터가 더 복잡해야합니다. 따라서 컴퓨터 기반 설계가 더욱 실용화됨에 따라 1990 년대에만 직접 주입 방식이 일반적으로 사용되었습니다.


대답 3:

직접 분사 : 적어도 분사 과정을 알고 있다고 가정합니다. 엔진이 엔진을 통해 바퀴를 회전시키는 힘을 얻습니다 (최종 결과, 파워 체인을 통해). 엔진 상단에있는 인젝터 또는 연소실 내부에 노즐 (실제로는 노즐의 팁)을 포함하는 인젝터 헤드와 헤드를 말할 수 있습니다.

이제 피스톤 상단에 연소실이있는 피스톤 상단의 인젝터 다이렉트에서 분무 형태의 디젤 직접 분사 Sprey

피스톤 상단의 w 모양 챔버를 참조하면 Sprey가 원자 형태로 표시됩니다.

간접 분사 : 인젝터의 간접 분사 위치의 경우 연소 전 챔버에서 약간의 변화와 피스톤 헤드 위로의 경우, 연소 전 챔버에서 초기 연소가 발생하고 연소 속도가 느려져 디젤 엔진의 Nouse 감소를 이끈다 DI 엔진에. DI 엔진에 비해 전력 소비량이 적지 만

Sprey 지역 및 연소 전 챔버를 참조하십시오. IDI 엔진의 경우 스파이 압력은 DI 엔진에 비해 적습니다.

현재 OE 제조업체는 Di 엔진을 널리 사용하고 있습니다.

IDI 엔진의 예 : Tata Sierra와 Estate, Mahindra Peugeot 엔진 차량은 널리 알려진 응용 분야입니다.

DI 엔진 : Tata 사파리, Tata Spacio, Mahindra Scorpio M2Di 모델 및 유명한 이전 Mahindra Bolero는 잘 알려진 응용 프로그램입니다.

Tata 및 Leyland와 같은 HCV의 대다수는 DIV 엔진을 사용하여 HCV 전력을 유발합니다.

IDI 엔진은 편안함이 가장 중요한 차량에 사용됩니다.


대답 4:

직접 분사 : 적어도 분사 과정을 알고 있다고 가정합니다. 엔진이 엔진을 통해 바퀴를 회전시키는 힘을 얻습니다 (최종 결과, 파워 체인을 통해). 엔진 상단에있는 인젝터 또는 연소실 내부에 노즐 (실제로는 노즐의 팁)을 포함하는 인젝터 헤드와 헤드를 말할 수 있습니다.

이제 피스톤 상단에 연소실이있는 피스톤 상단의 인젝터 다이렉트에서 분무 형태의 디젤 직접 분사 Sprey

피스톤 상단의 w 모양 챔버를 참조하면 Sprey가 원자 형태로 표시됩니다.

간접 분사 : 인젝터의 간접 분사 위치의 경우 연소 전 챔버에서 약간의 변화와 피스톤 헤드 위로의 경우, 연소 전 챔버에서 초기 연소가 발생하고 연소 속도가 느려져 디젤 엔진의 Nouse 감소를 이끈다 DI 엔진에. DI 엔진에 비해 전력 소비량이 적지 만

Sprey 지역 및 연소 전 챔버를 참조하십시오. IDI 엔진의 경우 스파이 압력은 DI 엔진에 비해 적습니다.

현재 OE 제조업체는 Di 엔진을 널리 사용하고 있습니다.

IDI 엔진의 예 : Tata Sierra와 Estate, Mahindra Peugeot 엔진 차량은 널리 알려진 응용 분야입니다.

DI 엔진 : Tata 사파리, Tata Spacio, Mahindra Scorpio M2Di 모델 및 유명한 이전 Mahindra Bolero는 잘 알려진 응용 프로그램입니다.

Tata 및 Leyland와 같은 HCV의 대다수는 DIV 엔진을 사용하여 HCV 전력을 유발합니다.

IDI 엔진은 편안함이 가장 중요한 차량에 사용됩니다.